Меню
 
Специализация

 
Специальные
 
Корзина
Пока пусто
 

AUDI TT 1.8T QUATTRO (700HP)

 

Стритовый драгстер Audi TT 1.8T Quatro (700HP)
1/4 mile: 11.0sec@220 Km/H





- 1.8 (2.0) Turbo. Турбина - Borg Worner EFR.
- Коленвал - SCAT, шатуны - Eagle, поршни - JE
- Валы - Catcams, пружины и титановые тарелки - Supertech
- Коллектор впуск, выпуск - custom.
- Форсунки Injector Dynamics EV14 1200cc
- Топливная система FuelLAB
- Крепление двигателя - VF Engineering
- Выхлопная система — MAgnaflow Racing 3"
- Блокировки дифференциала (перед/зад) - Peloquin
- Сцепление двухдисковое керамическое - Clutchmaster
- Тормоза Willwood drag
- Блок управления - Корвет M11ET
- Конденсаторное зажигание - AEM

 



  Задача стояла изначально грандиозная - создать самую быструю стритовую ТТ в мире. Зная результат американских коллег 10.86, мы приступили к работе уже в далеком 2009 году. За основу была взята полноприводная модификация с двигателем 1.8Т, не смотря на то, что американцы построили свой проект на гораздо более энергоемком V6 3.2. Но мы не искали легких путей – наша задача была установить предел возможностей легендарного 4-х цилиндрового мотора.
Рынок тюнинга для 1.8Т – необычайно широк, но в основном все готовые решения рассчитаны на мощность до 600л.с., когда речь идет о более высоких цифрах – необходимы уже уникальные приемы и запчасти, некоторые из которых, чрезвычайно сложны технологически.

 В качестве доработки силового агрегата мы пошли по классической, ранее отработанной нами схеме – увеличение рабочего объема до 2.0 литров с заменой всех деталей на кованные. Никаких компромиссов – кованные: коленвал, шатуны, поршни, усилительная плита над поддоном (многократно увеличивающая жесткость на кручение), не говоря уже про такие мелочи, как шпильки ARP вместо болтов бугелей. Ну и как всегда, особенный hi-tech заключался в доработке головы – специально заказанные валы, «боевые» клапаны с двойными пружинами и титановыми тарелками, а также сложная и точная механическая обработка впускных/выпускных каналов и камеры сгорания. Благодаря степени сжатия 8,5:1,и «боевым» зазорам, расчетная мощность силового агрегата должна была составить около 800л.с.

 Безусловно, тюнинг силового агрегата, один из самых важных процессов доработки автомобиля, тем не менее, он составил только 25% от всех трудозатрат. Доработка полноприводной трансмиссии ТТ – так же оказалась весьма непростой задачей. В «стоке» ТТ имела только 180л.с. и 240НМ, что составляло лишь 1/3 от необходимого результата. Благо на рынке уже присутствовали готовые решения, так что сильно изобретать велосипед, тут не пришлось.

В коробку и задний мост – были установлены самоблокирующие дифференциалы фирмы Peloquin (чтобы равномерно распределить нагрузку на старте), а в качестве сцепления выбор пал на двухдисковый керамический комплект ClutchMasters. Сюда же можно отнести и полностью новую систему крепления силового агрегата к кузову – три стандартные подушки были заменены на полиуретановые изделия VFEngineering, а также изготовлена 4-я подушка крепления двигателя к передней силовой части кузова. К сожалению, после подобной доработки все вибрации силового агрегата стали передаваться на кузов, но что поделать, без жесткости никак.

 Турбонадув стал одной из задач с большим кол-вом знаков вопроса. Какую турбину выбрать, какой коллектор поставить, какие вест-гейты применить? Особая сложность состояла в том, что при рабочем объеме «всего» 2.0литра, необходимо было снять мощность более 700л.с. Первоначальный выбор пал на проверенный ранее вариант – турбину GarrettGT3788, и максимально длинный кастомныйTwin-scrollколлектор с двумя 38мм вест-гейтамиTial.  Но результат нас не порадовал – «надувалась» турбина только на 5500 об/мин при конечной мощности не более 580л.с. Куда двигаться дальше было не совсем понятно - турбины Garrett 4088 и 4094 надулись бы еще позднее, а серия GTX35 не дала бы существенного прироста в мощности. На помощь неожиданно пришла новая серия турбин EFRот BorgWarner. Вариант был, что называется сырой, но мы решили рискнуть – выбрав модель на 800л.с. и наши ожидания оправдались! –Полный надув на 4600 оборотов, при максимальной мощности в 711л.с.! на обычном 100-м бензине с заправки!
 

Топливная система стала «неприятной неожиданностью» в начале работы над проектом. Из-за сложности, были допущены ошибки в проектировании, что привело к небольшому пожару…все обошлось, но нам пришлось радикально пересмотреть подход. Стандартный топливный бак с погружным и ижекционным насосами – решили оставить без изменений, а в носовой части автомобиля установили дополнительный,противоотливный герметичный 2-х литровый бак, из которого мощнымнасосом FuelLab, топливо поступает на 4-e1200сс форсунки InjectorDynamics.

 В качестве электронной системы управления – мы выбрали спортивный ЭБУ корвет 11ЕТ, с электронным дросселем. Это было сложным и в чем-то конфликтным решением, тем не менее, в будущем, оно себя оправдало.  Много рассказывать не будем, так как все секреты, в основном заключаются в управляющей электронике, но стоит заметить, что большинство заводских VAG-овских датчиков мы совместили с новым блоком управления.

  Про доводку железа и электроники можно писать долго и детально (что мы безусловно будем делать по ходу проекта), но пора переходить к результатам. Первый выезд на новом сетапе на 402 метра – сразу показал обнадеживающее время – 11.4 с. Эта цифра уже внушала надежду на то, что мы двигаемся в правильном направлении. Небольшие настройки улучшили их до внушительных 11.0 с. при выходе в 220км/ч!! Однако заезды проводились при температуре в 4 градуса Цельсия, и рассчитывать на хороший старт – просто не приходилось.

  В этом осенне-зимнем периоде – мы, проанализировав все неточности и ошибки – приступаем к финальной сборке нашей AudiTTк сезону 2014, в котором приложим все силы чтобы «снять» с квотера вожделенные 15 сотых секунды и забрать заветный трофей.